LOGISTYKA TRANSPORT DROGOWY TRANSPORT SZYNOWY TRANSPORT WODNY TRANSPORT LOTNICZY
16 listopada 2018 r.
Reklama   +48 22 620 92 04       Kontakt 
www.pgt.plŻegluga bliskiego zasięgu zmienia formułę
Transport wodny

Żegluga bliskiego zasięgu zmienia formułę

Przyczyną kryzys imigracyjny

29 września 2015 r.   |  Ewa Grunert

Short sea shipping (SSS), żegluga bliskiego zasięgu i sposób jej funkcjonowania stał się przedmiotem szczególnego zainteresowania Komisji Europejskiej w drugiej połowie lat 90 ubiegłego wieku.


Statek z imigrantami / Fot. EPA

Powodem położenia szczególnego nacisku na jej rozwój były rosnące koszty zewnętrzne funkcjonowania transportu drogowego, postępujące zatłoczenie dróg i zanieczyszczenie środowiska naturalnego. Zaczęto zatem propagować alternatywne gałęzie transportu pozwalające na zmniejszenie emisji zanieczyszczeń. Obecnie część założeń nie przystaje do rzeczywistości.

Trzy główne powody. Żegluga bliskiego zasięgu miała być transportem prowadzonym na autostradach morskich, ale szybko koncepcja ta wykroczyła poza to wąskie pojęcie, ponieważ oprócz połączeń wewnątrz samej UE, żegluga ta obejmuje również te z sąsiadującymi państwami trzecimi, połączenia krajowe oraz pomiędzy lądem stałym a wyspami. Można wymienić trzy główne powody, dla których short sea shipping jest stale promowana w UE.

Podstawą jest idea zrównoważonego transportu, ponieważ bliski transport morski postrzegany jest jako przyjazny środowisku i bezpieczny „zamiennik” dla przeciążonego transportu samochodowego. Kolejnym powodem jest położenie nacisku na spójność Wspólnoty Europejskiej, ponieważ SSS ułatwia połączenia między krajami i regionami członkowskimi. I wreszcie trzeci powód - to zwiększenie efektywności transportu. Zadaniem tej żeglugi jest sprostanie obecnemu i przyszłemu zapotrzebowaniu na transport wynikający ze wzrostu gospodarczego. Żegluga bliskiego zasięgu oznacza zatem transport morzem towarów i osób pomiędzy portami położonymi w geograficznych granicach Europy, obejmuje przewozy w rejonie Morza Bałtyckiego, Morza Północnego, Zatoki Biskajskiej oraz mórz: Śródziemnego i Czarnego.

Kryzys imigracyjny. Obecnie pojawia się pytanie, czy ta strategiczna idea transportu żeglugi bliskiego zasięgu nadal obowiązuje, zwłaszcza w niepewnym regionie Morza Śródziemnego, przez które przewożeni są imigranci, nowy „ładunek” żeglugi bliskiego zasięgu. Międzynarodowa Izba Żeglugi (ICS) stale przypomina, że statki handlowe są prawnie zobowiązane do ratowania osoby w niebezpieczeństwie na morzu według konwencji IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska) o nazwie SOLAS (międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu), która jest ratyfikowana przez praktycznie każde państwo członkowskie. ICS podkreśla również, że ratowanie osób znajdujących się w niebezpieczeństwie na morzu, w tym nielegalnych imigrantów, to obowiązek wynikający z przepisów prawa międzynarodowego, a także obowiązek czysto humanitarny.

Rzecz w tym, że obecny kryzys imigracyjny na Morzu Śródziemnym wymyka się spod kontroli. Statki handlowe w 2014 r. uratowały około 40 tys. osób, podczas gdy po pierwszym półroczu 2105 r. tylko do Włoch przybyło ponad 120 tys. imigrantów. Komisja Europejska ogłosiła, że na realizację polityki imigracyjnej Włochy, które są głównym celem exodusu z Afryki i Bliskiego Wschodu, otrzymają 557 mln euro do r. 2020.

ICS podkreśla, że jest zaniepokojony koniecznością ratowania statków z nielegalnymi imigrantami przez flotę handlową, która jest nieprzekwalifikowana do wykonywania tych zadań, co stwarza sytuację potencjalnie niebezpieczną dla życia zarówno imigrantów, jak i marynarzy. Niektóre statki w 2014 r. musiały ratować aż 500 osób jednorazowo, a to wiąże się z poważnymi konsekwencjami, wykraczającymi daleko poza oczekiwania stawiane wobec marynarzy statków handlowych.

Geograficznie Morze Śródziemne jest rozległym, ale stosunkowo zamkniętym systemem i ma ograniczoną liczbę dojść: Cieśnina Gibraltarska, cieśniny tureckie, Kanał Sueski, które można ściśle monitorować. Jeszcze do niedawna, nadzorowanie takie było skuteczne. Jean-Claude Juncker, szef KE, zadeklarował, że w kasie UE jest wystarczająco dużo pieniędzy, by potroić wydatki na strzeżenie granic. Budżet operacji „Tryton” może wzrosnąć nawet do 9 mln euro miesięcznie.

W Brukseli opracowano 10-punktowy plan w sprawie migracji, przygotowany przez KE. Wśród jego założeń jest m.in. wzmocnienie unijnych misji patrolowych na Morzu Śródziemnym, przyjmowanie imigrantów przez kraje członkowskie, a także stworzenie systemu azylowego i pobieranie odcisków palców, by odsyłać uchodźców, którzy nie otrzymają azylu. Niektóre państwa UE zadeklarowały też, że są gotowe przeznaczyć dodatkowe okręty i samoloty na potrzeby unijnej operacji. Żegluga bliskiego zasięgu po Morzu Śródziemnym nabrała więc nowego wymiaru.



« powrót
Biuro Brokerskie Omega
Aktualne wydanie PGT 44-45/2018
© 2017 by Polskie Wydawnictwo Transportowe Sp. z o.o.
Polskie Wydawnictwo Transportowe Sp. z o.o., ul. Kieślowskiego 3c/30, 02-962 Warszawa
Tel.: +48 22 620 92 14
KRS: 45946, Regon: 010269289, NIP: 526-00-10-038, Kapitał zakładowy: 100 000 PLN
Prezes Zarządu: Alicja Ferdynus