LOGISTYKA TRANSPORT DROGOWY TRANSPORT SZYNOWY TRANSPORT WODNY TRANSPORT LOTNICZY
13 grudnia 2017 r.
Reklama   +48 22 620 92 04       Kontakt 
www.pgt.plKolejowe serce Europy biło w Gdańsku
Transport szynowy

Kolejowe serce Europy biło w Gdańsku

Zakończyły się 12 międzynarodowe targi TRAKO

10 października 2017 r.   |  Mikołaj Marszycki

Tradycyjnym już zapaleniem zielonego światła na kolejowym sygnalizatorze – tym razem przez wiceministra infrastruktury i budownictwa Andrzeja Bittela rozpoczęły się dwunaste, międzynarodowe targi TRAKO 2017. Impreza, odbywająca się w dniach 26-29 IX, zgromadziła 700 wystawców z 25 krajów. Podczas jej trwania miało miejsce wiele ciekawych debat, konferencji i seminariów.


Gdańskie targi zgromadziły 700 wystawców z 25 krajów / Fot. Mikołaj Marszycki

Kolejowe serce Europy bije dziś w Gdańsku – powiedział otwierający targi wiceminister Bittel, który przeczytał zgromadzonym list od ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka. Minister zwracał w nim uwagę m.in. na fakt, iż obecnie kolej ma do wydania rekordowe środki z funduszy unijnych. Wiceprezydent Gdańska Piotr Grzelak podkreślał za to szeroki program inwestycyjny w Trójmieście, który stawia przede wszystkim na rozwój komunikacji publicznej.

Kolej to stymulator rozwoju oraz cywilizacji i na Pomorzu, dokładnie o tym wiemy – na infrastrukturę transportową wydaliśmy kilka miliardów złotych – zaznaczył wicemarszałek województwa pomorskiego Ryszard Świlski. Dodał, że przełomową decyzją była zwłaszcza ta dotycząca inwestycji w Pomorską Kolej Matropolitalną.

Debata główna. Tuż po uroczystym otwarciu targów odbyła się główna debata pt. „Stworzenie ram regulacyjnych dla rozwoju zrównoważonego transportu w UE”. Z jednej strony Komisja Europejska chwali zrównoważony transport, a z drugiej rzuca mu kłody pod nogi – mówił Adrian Furgalski z ZDG Tor, wymieniając m.in. walkę z hałasem czyli konieczność wymiany hamulców kolejowych, megaciężarówki czy też wymagania związane ze znajomością języka angielskiego przez maszynistów. Te regulacje uderzają w kolej. Poza tym transport drogowy dostaje więcej środków od strony rządowej – dodał. Podobnego zdania był Jakub Majewski z Fundacji ProKolej: Jest potencjał do uruchomienia, ale kolej jest niestety przeregulowana. Nie jesteśmy elastyczni, dynamiczni i na tym tracimy. Ustalamy kolejne regulacje a drogowcy nam uciekają. W dodatku państwo nie przeznacza pieniędzy na kolej, a na budowę nowych dróg już tak. W ostatnich latach zbudowaliśmy przecież nieco ponad 30 km nowej linii kolejowej i ponad 2 tys. km dróg – tłumaczył.

Jesteśmy na dobrej drodze, mamy przepisy prawne, które mówią, że za kilkanaście lat 30% towaru jeżdżącego po droga powinno być wożone innym środkiem transportu. Potrzebujemy więc rozwiązań, które będą to promować. Na przykład w Europie transport intermodalny dobrze rozwija się tam, gdzie są nań ulgi i gdzie trzeba płacić za dostęp do dróg – zwracał uwagę Ignacy Góra, prezes UTK. O konieczności rozwoju intermodalu mówiła również Małgorzata Zielińska z Ministerstwa Rozwoju.

Konkurencja. Boimy się na kolei konkurencji, a ona jest nam przecież potrzebna – otworzył nowy wątek głównej debaty Furgalski. Inne zdanie na ten temat miał minister Bittel: Konkurencji się nie obawiamy, bo kolej ma największy potencjał rozwojowy. Jednak zasady gry muszą być równe dla wszystkich. Musimy także nadrobić ten stracony czas, regres, w którym znalazła się kolej. I mniej zajmujmy się transportem drogowym, bo on jest i będzie. Skupmy się na naszej branży – apelował. Wtórował mu prezes Grupy PKP Krzysztof Mamiński, który pytał retorycznie – A dlaczego za kilkanaście lat to polskie firmy mają nie stanowić silnej konkurencji dla innych krajów Europy?

Prezes PKP zapewniał również, iż spółka na pewno wyda terminowo 66 mld zł przeznaczonych na inwestycje kolejowe. Jestem o to gotów z każdym z Państwa się założyć – mówił. Zakład przyjął jedynie Adrian Furgalski.

Wyzwania społeczne. Na zaproszenie Forum Odpowiedzialnego Biznesu oraz DB Cargo Polska, podczas panelu pt. „Zrównoważony rozwój w kolejowym transporcie towarowym. Od odpowiedzialności społecznej do konkurencyjności”, przedstawiciele biznesu, nauki, administracji rządowej, organizacji pozarządowych oraz mediów rozmawiali o wpływie towarowego transportu kolejowego na otoczenie. W trakcie trzech bloków tematycznych paneliści zastanawiali się nad wyzwaniami społecznymi stojącymi przed sektorem kolejowym, postrzeganiem przez kolej społecznej odpowiedzialności biznesu, wpływem sektora na gospodarkę kraju oraz działaniami jakie podejmuje on w zakresie zrównoważonego rozwoju.

W związku z rosnącym zanieczyszczeniem środowiska oraz wysycającym się rynkiem pracy zagadnienie zrównoważonego rozwoju nabiera coraz większego znaczenia. W budowaniu świadomości w tym obszarze szczególna rola przypada branży transportowej, która jest odpowiedzialna za ponad 13% zanieczyszczeń w Polsce. Emisja szkodliwych pyłów, generowanych przez transport samochodowy a także zatłoczenie na drogach powodują, że coraz częściej dyskusje toczą się wokół zwiększenia znaczenia transportu kolejowego w przewozach ładunków i pasażerów – mówiła prof. Halina Brdulak z warszawskiej SGH.

Podczas debaty premierę miała także „Analiza wpływu DB Cargo Polska na otoczenie”. Spółka, we współpracy z Deloitte Advisory, poddała szczegółowej analizie generowane przez siebie wielowymiarowe efekty w polskiej gospodarce. Badanie objęło kilkadziesiąt wskaźników w trzech kluczowych obszarach: ekonomia, społeczeństwo i środowisko naturalne. Pomiar wpływu jest dla nas kluczem do lepszego zrozumienia naszej roli w zmieniającym się otoczeniu – powiedział Marek Staszek, prezes firmy.

Nowy Jedwabny Szlak. Interesująca była również debata dotycząca Nowego Jedwabnego Szlaku, która odbyła się drugiego dnia targów. Według jednego z jej uczestników, prezesa PKP Cargo Macieja Libiszewskiego, Europa, w celu odpowiedzi na ten chiński projekt, powinna zaproponować własne rozwiązania. Obok swobody przepływu usług, kapitału i przemieszczania się ludzi należy wprowadzić wolność przepływu technologii. Odnosząc się natomiast do szans, jakie powinny wykorzystać państwa  uczestniczące w projekcie, Libiszewski powiedział, że: Trzeba postawić na transport koleją żywności z Polski do Chin. Agregaty w kontenerach  specjalnych mogą utrzymać stałą temperaturę przez ok. 2 tygodnie. Tyle mniej więcej trwa podróż koleją. Statkiem trwa to za długo a transport lotniczy jest zbyt drogi.

Prezes innej spółki z Grupy PKP, PKP LHS, Zbigniew Tracichleb podkreślał, że Nowy Jedwabny Szlak to nie tylko Chiny. To również Azerbejdżan, Iran, Turcja czy Indie. Tu też widzimy swoje szanse na nowe możliwości transportu – mówił. Odniósł się również do pojawiających się od jakiegoś czasu głosów dotyczących budowy nowej infrastruktury szerokotorowej w Polsce. Najpierw trzeba wziąć pod uwagę politykę transportową państwa oraz Unii Europejskiej, przeprowadzić analizy. Póki co nie zakładamy takiej opcji, choć jesteśmy na nią otwarci. Decyzja należy do rządu – tłumaczył.

CPK europejskim hubem? Z punktu widzenia logistyki dostawa towarów morzem z Chin do Europy jest tzw. wąskim gardłem. Rynek potrzebuje alternatywy i dlatego trzeba się otworzyć na Nowy Jedwabny Szlak – przekonywał Juliusz Skurewicz z PISIL. Choć od razu precyzował, że nie wie czy ten właśnie projekt będzie tą skuteczną alternatywą, bo choć usługi kolejowe wygrywają krótszym czasem dostawy, to są droższe od tych morskich. Apeluję dlatego o obniżenie stawek za przewozy – dodał.

Biorący udział w debacie Adam Żołnowski, wiceprezes DCT Gdańsk S.A., tłumaczył jak projekt ten wygląda od strony portów i terminali morskich. Na tę chwilę nie ma co w ogóle mówić o konkurencji ze strony kolei. To nie ta skala. Nowy Jedwabny Szlak nie jest zagrożeniem dla działalności portów – mówił. Dodał też, że DCT chce wejść na rynek czeski, słowacki oraz białoruski i tu widzi pole do popisu dla polskich przewoźników kolejowych. Jednocześnie zaznaczył, że jego spółka nie jest w stanie dopłacać do uruchamiania rozwożących ładunki po Europie pociągów towarowych: To rząd powinien dotować takie linie.

W dyskusji pojawił się również wątek Centralnego Portu Komunikacyjnego, który według rozmówców powinien stać się, po stworzeniu w jego ramach multimodalnej części logistycznej, hubem przeładunkowym na europejską skalę. Niezbędne jest jednak udrożnienie połączeń kolejowych.

Tabor. Kolejną ciekawą debatą była ta, w której udział wzięli m.in. prezesi trzech głównych firm produkujących tabor kolejowy – Pesy, Newagu i H.Cegielski FPS. Była ona poświęcona strategii taborowej PKP Intercity. Prezes tej spółki Marek Chraniuk zapowiedział podczas spotkania, że jeszcze w tym roku przewoźnik ogłosi przetarg na dostawę 12 elektrycznych zespołów trakcyjnych. Poza tym przyznał, że w ramach modyfikacji strategii taborowej na lata 2016-2020 spółka zamierza modernizować lokomotywy EU07 do prędkości 160 km/godz. Informację tę od razu skomentował prezes Newagu Zbigniew Konieczek. – Proszę się nad tym dobrze zastanowić. Za te same pieniądze można przecież kupić nowe lokomotywy. Podobne zdanie na ten temat miał przedstawiciel konkurencji, prezes bydgoskiej Pesy Robert Świechowicz. Ta perspektywa nie jest perspektywą marzeń. Wolelibyśmy budować nowe składy dla naszego partnera (PKP Intecity), a nie modernizować stare, ale takie są realia i zamierzamy w pełni go w tym wspierać.

Prezes Chraniuk uspokajał producentów, że w nowej strategii taborowej do 2035 r., która jest już gotowa, ale nie została jeszcze opublikowana, jest miejsce na nowe pojazdy. Między innymi na zakup nowych ezt-ów do 230 km/godz., wagonów typu push-pull, piętrowych czy lokomotyw dwusystemowych. Będziemy iść w kierunku nowego taboru i chcemy, żeby to były długie serie, bo przy dużych zamówieniach te wagony są po prostu tańsze – zapewniał. Z planów tych cieszył się prezes FPS H.Cegielski Hubert Stępniewicz – Znajdziemy w tej nowej strategii swoją niszę. Choćby wagony piętrowe są dla nas interesujące.

Na koniec debaty prezes Konieczek zaapelował o konieczność dialogu między zamawiającymi a producentami: Przygotowując przetargi przydałoby się wysłuchać głosu producentów. Zacznijmy dialog jeszcze przed specyfikacją, żebyśmy nie mieli później znowu syndromu jednej oferty. Szef nowosądeckiej firmy nawiązał tą wypowiedzią do przetargu na dostawę 55 wagonów pasażerskich dla PKP Intercity, w którym ofertę złożył jedynie poznański producent H. Cegielski. Według Pesy i Newagu w podanym terminie i za te pieniądze nie da się zrealizować tego kontraktu.

„Co hamuje kolejowe przewozy towarowe” – to hasło przewodnie IV edycji międzynarodowej konferencji Rail22, którą drugiego dnia targów zorganizowała fundacja ProKolej. Otworzył ją i prowadził Jakub Majewski, jej szef. Udział wzięło 6 prelegentów, a następnie odbył się panel dyskusyjny, w którym głos zabrało 5 specjalistów, a moderatorem był Radosław Czapski z Banku Światowego.

Fundacji udało się zebrać wielu cenionych fachowców (Mirosław Antonowicz z PKP i AK, Mirosław Dybowski z KE, Wolfgang Weinhold – DB Regio, Kaspars Brišken z Rail Baltica, Igor Żiłow z Kolei Białoruskich) oraz polityków (wicemin. Andrzej Bittel, wicemin. i dyr. dep. transportu Wielkiej Brytanii Paul Maynard). Interesujące wystąpienie miał także honorowy przewodniczący UIC (Międzynarodowego Związku Kolei) Adam Wielądek. Wyraził on sceptycyzm co do planów rządu przenoszenia ładunków z dróg na szyny, zwłaszcza bez zaangażowania się państwa w kolejowe przewozy towarowe.

[ współpraca: Krzysztof Koprowski ]


Fot. Mikołaj Marszycki

Fot. Mikołaj Marszycki

Fot. Mikołaj Marszycki


« powrót
Biuro Brokerskie Omega
Aktualne wydanie PGT 50-52/2017
© 2017 by Polskie Wydawnictwo Transportowe Sp. z o.o.
Polskie Wydawnictwo Transportowe Sp. z o.o., ul. Kieślowskiego 3c/30, 02-962 Warszawa
Tel.: +48-22-620 92 14
KRS: 45946 , Regon: 010269289 , NIP: 526-00-10-038 , Kapitał zakładowy: 100.000 PLN
Prezes Zarządu: Alicja Ferdynus