LOGISTYKA TRANSPORT DROGOWY TESTY AUT TRANSPORT SZYNOWY TRANSPORT WODNY TRANSPORT LOTNICZY
24 kwietnia 2019 r.
Reklama   +48 22 620 92 04     Kontakt 
www.pgt.plBardziej przeciw niż za
Transport lotniczy

Bardziej przeciw niż za

Centralnym Port Komunikacyjny – analiza koncepcji

13 marca 2019 r.   |  Hubert Hryniewicz

Przepustowość warszawskiego lotniska Chopina zbliża się do granic. Szacuje się, że po 2022 r. port nie będzie w stanie obsługiwać dodatkowych pasażerów. Odpowiedzią na zwiększające się zapotrzebowanie ma być budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), który już w 2027 r. miałby rozpocząć swoją działalność.

W raporcie przygotowanym przez Port Lotniczy Lublin, eksperci przeanalizowali słabe i mocne strony tego projektu. Swoje spostrzeżenia odnośnie CPK przekazał także były wicepremier Leszek Balcerowicz.

Jako pewne oceniamy zasadność pilnych inwestycji w rozwój portów lotniczych. Warszawa, która stała się regionalnym centrum biznesu w Europie Środkowo-Wschodniej, wciąż potrzebuje dodatkowych impulsów rozwojowych – podkreśla Krzysztof Wójtowicz, Prezes Portu Lotniczego Lublin.

Podobnego zdania jest Frank Wagner, Country Manager Lufthansa Group w Polsce: Zgadzamy się, że w oparciu o bieżące prognozy, obecne warunki na Lotnisku Chopina sprawią, że coraz trudniej będzie dostosować się do obsługi przewidywanego ruchu ze stolicy.

Szansa rozwoju dla LOT-u. Według Patricka Zeunera, Head of Airport Partnerships Kiwi.com, projekt nowego lotniska to umożliwienie obsługi większej sieci połączeń międzynarodowych.

Budowa CPK, to przede wszystkim szansa rozwoju dla PLL LOT, uzależniona w dużej mierze od strategii biznesowej tego lotniska. Jednak przyjmując za oczywiste, że dominujący, centralny port lotniczy, będzie koncentrować się na obsłudze ruchu transferowego (hub), to PLL LOT tylko na tym skorzystają. Zwiększą rentowność połączeń transferowych i zapewnią swobodny przepływ pasażerów – zaznacza Zeuner.

Niewykorzystana przepustowość? CPK docelowo ma obsługiwać 100 mln pasażerów rocznie, czyli tyle ile obecnie największe lotnisko na świecie, w Atlancie, wspierane przez drugą linię lotniczą świata - Delta Air Lines. CPK będzie zasilany przez PLL LOT, które w 2018 r. obsłużyło niespełna 9 mln pasażerów.

Jak podkreśla Ireneusz Dylczyk, dyrektor handlowy Portu Lotniczego Lublin, istnieje jednak realna możliwość niewykorzystania przepustowości portu, co potwierdzają obliczenia Urzędu Lotnictwa Cywilnego odnośnie liczby pasażerów lotniczych w Polsce. Obecnie forsowana jest koncepcja "megalotniska" o przepustowości znacząco przewyższającej nie tylko wielkość ruchu w Warszawie, ale też w Polsce, także w planowanym roku uruchomienia tego lotniska – wskazuje Dylczyk.

Co z rozwojem regionów? Co więcej, według ekspertów, założenia CPK nie uwzględniają czynników ekonomicznych, jak cykle koniunkturalne i starzenie się społeczeństwa, a autorzy projektu optymistycznie prognozują terminowość realizacji prac inwestycyjnych. Warto w tym miejscu zauważyć, że do dziś nie powstały wszystkie projekty drogowe, które były w planach rządowych na Euro 2012 i ciężko oczekiwać od firm budowlanych terminowości w obecnie trudnym dla branży okresie.

Autorzy analizy podkreślają także, że koncepcja budowy CPK wbrew wstępnym założeniom pomysłodawców o eliminacji wykluczenia komunikacyjnego, może także negatywnie wpłynąć na rozwój regionów. Miejscowości bardziej oddalone od centralnych inwestycji komunikacyjnych, posiadające mniejsze porty lotnicze osłabiane działalnością CPK, będą mniej atrakcyjne dla potencjalnych inwestorów.

Koncepcja CPK nie uwzględnia również możliwości zmiany modelu konkurencji rynkowej. W wyniku rozbudowy infrastruktury, zmodernizowany komponent kolejowy będzie dowozić pasażerów szybciej nie tylko do CPK, ale także do miast posiadających porty lotnicze będące bezpośrednią jego konkurencją (jak np. Kraków i Katowice).

Prognozy ruchu, na których opiera się projekt i skala nowego lotniska, zakładają nie tylko niezakłócony rozwój ruchu i głównego przewoźnika, ale też brak jakiegokolwiek wpływu konkurencyjnych projektów na tak dynamiczny rozwój polskiego rynku – stwierdził Dylczyk.

W podobnym duchu wypowiadał się niedawno były wicepremier i minister finansów Leszek Balcerowicz z Forum Obywatelskiego Rozwoju, który na konferencji prasowej mówił wprost: To inwestycja na wyrost, służąca propagandzie partyjnej. Balcerowicz uważa, że wątpliwy jest abyśmy mieli kiedyś ruch w wysokości 100 mln pasażerów rocznie. Spodziewana globalna dynamika ruchu ma bowiem skupić się na Azji a nie Europie.

Były wicepremier wskazywał także na fakt, iż tani przewoźnicy omijają duże węzły komunikacyjne, a szukają mniejszych portów regionalnych. Inwestycja ta jest gigantycznym przestępstwem niegospodarności – podsumował Balcerowicz.



« powrót
Biuro Brokerskie Omega